Состояние и перспективы польской авиационной промышленности - часть и

Член PKL, независимый авиационный эксперт - Grzegorz Brychczyński, опубликовал отчет о состоянии и перспективах польской авиационной промышленности в свете развития GA и экономической авиации Член PKL, независимый авиационный эксперт - Grzegorz Brychczyński, опубликовал отчет о состоянии и перспективах польской авиационной промышленности в свете развития GA и экономической авиации.

Ранее мы спрашивали вас, угрожали ли польским десантным площадкам ликвидация? (Вся статья доступна здесь ) В ответ на эту проблему мы публикуем доклад Гжегожа Бричинского.

Мы разделили текст на 6 частей, и мы опубликуем каждую из них по средам и субботам.

Сегодня мы представляем список государственных органов, которые заявляют о поддержке авиации, центральные государственные ведомства Польши осуществляют надзор и поддержку авиационной промышленности и оценку существующего состояния. Уже в субботу продолжение, то есть: польские производители авиационной техники.

Мы приглашаем вас прочитать:

Будущее принадлежит тем, кто верит в красоту своей мечты

Анна Элеонора Рузвельт

1. Диагноз существующего состояния относительно окружающей среды польской авиационной промышленности.

Зарегистрировано в Польше с 1 октября 2015 года;

- самолет <5700 MTOM - 1123 шт.

- самолеты> 5700 MTOM - 37 единиц

- вертолёты <5700 MTOM - 176 штук

- вертолеты> 5700 МТОМ - 15 штук

- планеров всего 849 штук

- всего мотопланеров - 29 наименований

- сверхлегкое оборудование в количестве около 850 штук (парамоторы, парапланы, автожиры, сверхлегкие самолеты).

В 2014 году Регистр ULC принял в общей сложности 31 сверхлегкий самолет. Что касается 2013 года, в котором было введено 18 самолетов, можно наблюдать явный рост (до 72%!) Интереса к этой категории самолетов в Польше. Это иллюстрирует изменение в развитии авиационного рынка в 2013-2014 гг.

При оценочном анализе объема рынка сверхлегких самолетов в Польше в стоимостном выражении ситуация меняется следующим образом. В 2014 году около 6000000 злотых нетто было потрачено на сверхлегкие самолеты, фигурирующие в реестре ULC. В 2013 году эта стоимость составила приблизительно 4 000 000 злотых нетто. Таким образом, видно, что рынок значительно вырос по сравнению с предыдущим годом. Средняя цена нового сверхлегкого самолета составляет около 230 000 злотых нетто и около 130 000 злотых нетто. Из 31 самолета, внесенного в реестр, 17 были с завода и 14 были использованы. Вы можете видеть, что рынок разделен на новые и подержанные самолеты в 2014 году. сохранил свою структуру с 2013 года, которая была на уровне 56% новых самолетов и 44% использованных. Приведенные выше данные свидетельствуют о том, что рынок сверхлегких самолетов в Польше находится на подъеме.

Принимая во внимание динамику развития авиации GA и экономическое и национальное, а также факт физического и эксплуатационного старения, используемого в этих типах авиационных самолетов, такое состояние ясно указывает на необходимость обновления летного оборудования. Каждый третий сверхлегкий самолет, зарегистрированный в Польше, поставляется польским производителем. Учитывая растущую тенденцию регистрации сверхлегких самолетов в стране, можно надеяться, что польская авиационная промышленность будет становиться все лучше и лучше.

1 1 ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ОРГАНЫ, заявляющие о своей поддержке LOTNICTWA, и в соответствии с их уставными задачами, влияющими на состояние ПОЛЬСКОЙ АВИАКОМПАНИИ для GA (General Aviation), а также экономической и государственной авиации.

* ПАРЛАМЕНТСКАЯ КОМАНДА ВОЗДУХА - в дальнейшем именуемая «Команда», состоит из сенаторов и депутатов, которые выразили свой доступ к работе в Команде, и составляют аполитичную группу, заинтересованную в развитии авиации в стране. Цели команды:

** поддержка модернизации польской промышленности и воздушного транспорта в интересах гармоничного, экономического развития страны,

** мониторинг целостности защиты польской авиационной транспортной системы,

** поддержка развития авиационной инфраструктуры страны.

* ШВЕЙНАЯ ИНФРАСТРУКТУРНАЯ КОМИССИЯ - Постоянный подкомитет по воздушному транспорту, морскому хозяйству и внутреннему водному транспорту

** Сеймские комитеты на своих заседаниях, в частности:

o Рассмотреть законопроекты и резолюции,

o Рассмотреть и высказать мнение о допущениях проектов законов и постановлений,

o Рассматривать отчеты и информацию министров и руководителей высших органов государственного управления, а также руководителей других государственных учреждений и учреждений, Рассматривать вопросы, связанные с имплементацией и исполнением законов и постановлений Сейма, а также с выполнением ими принятых решений,

* НАЦИОНАЛЬНЫЙ СОВЕТ. Авиация

Национальный авиационный совет - это объединение польской авиационной среды. Его членами являются руководители польских авиационных предприятий, командиры военной авиации и люди, играющие ключевую роль в учреждениях, связанных с авиацией.

* СОВЕТ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОКРЫТИЯ И СОДЕЙСТВИЯ

В задачи Совета входит, в частности:

** Рассмотрение Национальной программы безопасности гражданской авиации;

** Инициирование и предоставление мнений по вопросам и посредничество в обмене мнениями и опытом в отношении защиты в гражданской авиации;

** Пересмотр Национальной программы содействия в области гражданской авиации;

** за инициирование и высказывание мнений по вопросам и посредничество в обмене мнениями и опытом в отношении упрощения гражданской авиации, в частности снятие ненужных ограничений и упрощение административных процедур;

** за мнение о позиции по упрощению формальностей, указанной министром, ответственным за транспорт

1.2. Центральные органы государственной власти Польши осуществляют надзор, контроль и юридическую поддержку авиационной отрасли.

* Министерство инфраструктуры

** Министр, ответственный за транспорт, является высшим органом государственного управления, компетентным в вопросах гражданской авиации.

** Министр, компетентный в вопросах транспорта, контролирует польскую гражданскую авиацию.

От имени министра управление гражданской авиацией осуществляет Авиационный департамент, который отвечает за выполнение задач в области гражданской авиации. Департамент осуществляет надзор министра за президентом Управления гражданской авиации;

* Министерство экономики - Департамент инноваций и промышленности

* Департамент инноваций и промышленности отвечает за выполнение задач, связанных с разработкой и координацией реализации программ экономического развития с целью повышения конкурентоспособности экономики и создания стабильной основы для роста, обеспечивающего устойчивое и устойчивое развитие. Он разрабатывает инструменты поддержки для повышения конкурентоспособности экономики.

* Urząd Lotnictwa Cywilnego

Задачи и полномочия Президента Канцелярии включают выполнение функций органа авиационного управления и авиационного надзора, указанных в Законе, а также функции органа

авиация в значении международных соглашений и правил, в том числе связанных с регулированием рынка авиаперевозок, включая, но не ограничиваясь ими;

-о надзор и контроль за соблюдением правовых норм в области гражданской авиации и авиационного бизнеса,

-о Осуществление надзора за эксплуатацией воздушных судов и сертификация организаций, работающих в сфере гражданской авиации,

-о Проверка летной годности летного оборудования,

1.3. Польское центральное ГОСУДАРСТВЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ влияет на поддержку польской авиации PREMISŁA

* Министерство финансов

Министр, компетентный в вопросах казначейства, представляет Государственное казначейство в области управления активами Государственного казначейства, в том числе;

-o Оформление имущественных и личных прав, принадлежащих Государственному казначейству,

Через своих представителей он контролирует активы Государственного казначейства.

-о Осуществляет надзор за собственностью, контролирует экономическое и финансовое положение государственных казначейских компаний и периодически оценивает работу уставных органов поднадзорных организаций.

Корпоративное управление, осуществляемое министром, представляет собой сумму мероприятий, связанных с корпоративным управлением, мониторингом экономического и финансового положения подконтрольных организаций и анализом эффективности их функционирования, составляющих основу для рекомендаций относительно соответствующих действий.

* Министерство национальной обороны

По поручению министра Департамент оборонной политики приобретает военную технику и услуги для Вооруженных сил Республики Польша.

* Польское агентство по развитию предпринимательства

Польское агентство по развитию предпринимательства участвует в реализации внутренних и международных проектов, финансируемых из структурных фондов, государственного бюджета и долгосрочных программ Европейской комиссии. ПАРП активно участвует в создании и эффективной реализации государственной политики в области предпринимательства, инноваций и адаптивности человеческих ресурсов. В соответствии с принципом «сначала подумай о малом» - «МСП, прежде всего», вся деятельность Агентства осуществляется с особым учетом потребностей сектора МСП.

* Агентство по развитию предпринимательства

Он активно работает для развития инновационной экономики и повышения конкурентоспособности польской промышленности. Он поддерживает реструктуризацию предприятий, чтобы повысить их способность конкурировать на рынке и работать в периоды экономического спада.

1.4. Оценка существующего состояния

Польская авиационная промышленность и авиационная промышленность в Польше являются одними из самых инновационных в польской экономике. В соперничестве между польской авиационной промышленностью и авиационной промышленностью в Польше вторая отрасль лидирует. Лидерами в этой отрасли являются предприятия из Польской авиационной долины и авиационные компании с контрольным пакетом акций. Они функционируют в основном как производители и поставщики деталей и компонентов для крупных, часто международных проектов. К сожалению, польская авиационная отрасль страдает от отсутствия интенсивного сотрудничества с исследовательскими институтами и исследовательскими центрами. В основном это связано с отсутствием достаточных финансовых ресурсов. В промышленном пространстве известно математическое уравнение НИОКР, которое, как незаконченное, не имеет результата. Этот результат буква W - как реализовать. Закрытие этого уравнения позволит только безопасные и устойчивые виды экономической деятельности, обеспечивающие безопасность экономического оборота производителя.

Отсутствие безопасного оборота бизнеса оказывает фундаментальное влияние на сотрудничество отдельных производителей самолетов с производственными и исследовательскими кластерами, что в настоящее время не очень интенсивно. Несмотря на это, растущая группа малых и средних компаний в сфере производства и услуг, связанных с авиационной промышленностью, способных решать новые задачи строительства и производства, является чрезвычайно позитивным явлением.

Опыт среды авиационной промышленности показывает, что в Польше развивается инновационный сектор. Эту тенденцию следует поддерживать и развивать. Потребности компаний нельзя недооценивать, так как в них заложен большой интеллектуальный и производственный потенциал. Барьером для продвижения этих процессов является отсутствие достаточного доступа к услугам и знаниям, а также устранение барьеров для инноваций, а также трудностей, связанных с получением финансирования.

Научно-исследовательские работы, выполненные Институтом экономики Польской академии наук под научным руководством профессора Тадеуша Бачко, который был увенчан «Докладом об инновациях в авиационном секторе в Польше в 2010 году», показали, что для польской авиационной промышленности особенно важны следующие факторы:

✓ Поддержка инноваций,

✓ Обеспечение возможности выявления финансовых потребностей предприятий,

✓ Учитывая существующую структуру инновационного сектора,

✓ Создание адекватных финансовых инструментов и налогового регулирования.

Большое внимание следует уделить интересам всего авиационного сектора в Польше:

✓ Создание условий общения и сотрудничества,

✓ Передача знаний от государственных и местных органов управления,

✓ Потребности получателей и пользователей авиационных услуг как в Польше, так и на международном уровне.

Несмотря на значительный переход времени со дня публикации данного исследования, вышеупомянутые проблемы не потеряли своей актуальности и актуальности. В последние годы рыночно-экономических преобразований, которые также касаются авиационных вопросов, можно четко заметить отсутствие достаточных практических знаний о правилах, регулирующих экономику в пространстве свободного рынка, со стороны государственных органов, составляющих коммерческое право.

Воображение политиков озабочено в основном крупными компаниями: шахтами, сталелитейными заводами, верфями, банками. Политики в основном занимаются созданием «региональных чемпионов», обеспечивающих им доход, позволяющий монополистические практики. С другой стороны, экономическая практика показывает, что именно малые и средние предприятия (МСП) составляют более 99% хозяйствующих субъектов. Они генерируют более половины ВВП и доминирующего числа новых рабочих мест. Следовательно, они должны быть осью интересов при создании законодателем системных нормативных актов. В действительности, однако, правила обычно создаются для корпораций, а не для нескольких компаний. Вышеупомянутая проблема указывает на отсутствие четкой корреляции с другими секторами экономики Национальной стратегии в области авиации, включая развитие авиационного производства авиации общего назначения, авиации общего назначения, экономической и государственной авиации при поддержке государства.

Отсутствие такой стратегии представляет собой серьезную угрозу для экономических инициатив и инициатив в области развития в этой среде. Отсутствие такой программы также негативно сказывается на эксплуатационных возможностях в случае государственной и военной авиации. Кроме того, эта проблема напрямую связана с безопасным ведением и выполнением задач по авиационной подготовке, которые выполняются в сертифицированных авиационных учебных центрах с помощью резко стареющих самолетов и должного отсутствия заботы об их техническом состоянии. Проблема отсутствия Национальной авиационной стратегии также отмечает Яцек Кравчик, председатель Группы работодателей Европейского экономического и социального комитета, докладчик ЕЭСК по авиации, утверждая, что также с европейской точки зрения можно видеть, что Польша нуждается в национальной авиационной стратегии, разработанной правительством как можно скорее. возможно. Более того, эта стратегия должна соответствовать современной европейской стратегии. Польша - это страна с давними традициями в области авиации. Именно в Польше был создан ряд авиационных конструкций и их компонентов, которые получили высокие национальные и международные оценки. Существенное влияние на репутацию польской аэрокосмической отрасли оказали влияние международные связи и сильное академическое, научное и инженерное сообщество, связанное с этим сектором.

Как видно из анализа и наблюдений, основанных на опыте авиационных экспертов Польского авиационного клуба, можно сделать выводы, которые сводятся к утверждению, что производственная деятельность не связана строго с реальными потребностями рынка по отношению к представленному рыночному предложению. Такие действия, которые являются проявлением отсутствия взаимодополняемости системы, не всегда завершаются реализацией. Очень часто взаимодополняемость деятельности также изменяется из-за требований исходных проектных допущений, не всегда вытекающих из потенциального клиента.

Ценным является опыт, полученный при проектировании самолета I-23 Manager, который был разработан с 1993 года (I - 23 летал в 1997 году), и его разработка I-31-T. Первый полет самолета I-31T, разработанный Институтом авиации и турбовинтовой промышленности. Двигатель TP-100, произведенный чешской компанией PBS Velká Bíteš в рамках программы интеграции двигателей и планеров, состоялся в 2015 году. Он является частью проекта ESPOSA, реализуемого в рамках 7-й Рамочной программы Европейской комиссии.

источник: ilot.edu.pl

Четырехместный I-31T базируется на планере I-23. В первоначальном предположении самолет I-23 Manager, согласно проектным предположениям, должен был конкурировать с семейством самолетов Cirrus SR-20/22 (созданным только двумя годами ранее с I-23), которые были произведены за последние дюжину или около того лет более 5000. шт. Самолет I-23 должен был быть дешевле, чем Cirrus, примерно на 10%. Следует отметить, что в 1990-х годах Cirrus был новым предприятием и не имел сети обслуживания. Пример I-23 и его более поздняя версия I-31 T подтверждают, что спрос на рынке, который был создан на этапе проектирования, а также дальнейшие работы, связанные с разработкой этой конструкции, не был прочитан должным образом. Результатом этого является то, что рыночный спрос на этот самолет незначителен, и у него мало шансов быть коммерциализированным. Несмотря на это, проектные работы этого самолета и летные исследования все еще ведутся, что может представлять собой только интересную инженерно-исследовательскую задачу. В конце 1980-х годов на заводе PZL nikwidnik начались работы по проектированию нового вертолета SW-4, более легкого, чем Ми-2, который был произведен до этого. В 1987 году была построена модель вертолета, с 1990 года главным конструктором был Ing. Кшиштоф Бзувка. Программа боролась с нехваткой средств, но в итоге первый прототип SP-PSW был испытан 29 октября 1996 года. В 1998 году прилетел второй прототип SP-PSZ, который затем был представлен в Париже в Ле-Бурже в 2001 году (впервые представлен там в 1997 году, до сих пор в статическом воздействии). В 2002 году вертолет получил польский сертификат на основании авиационных правил JAR-27.

Время разработки и подготовки проекта оказало негативное влияние на вертолет SW-4. Этот вертолет (турбинный двигатель) и взлетная масса должны стать конкурентом Robinson R-66. Польский вертолет дешевле (на 5-10%) и быстрее американского эквивалента. Несмотря на то, что SW-4 имеет сертификат типа с 2002 года, а R-66 с 2010 года, американский вертолет получил больше заказов, чем польский. Только китайский контракт от 2006 года на лицензионное строительство SW-4 позволил ввести его в эксплуатацию. Первый полет вертолета SW-4, собранного в КНР, состоялся в феврале 2010 года. В 2003 году польские вооруженные силы первоначально заказали 1 вертолет с намерением приобрести еще 30. Первый серийный вертолет, предназначенный для польских ВВС, поднялся в воздух 15 ноября 2004 года в аэропорту. ПЗЛ Свидник. Легкий вертолет SW-4 производства PZL Świdnik получил сертификат, позволяющий продавать его и использовать на территории Европейского Союза.

Сертификат выдан Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). EASA признало, что вертолет отвечает строгим техническим требованиям ЕС, в первую очередь связанным с обеспечением безопасности полетов. Сертификат выдан на неограниченный срок. Процедура сертификации вертолета SW-4 была проведена специалистами из Великобритании от имени Агентства.

Источник: wikiwand.com

В случае вертолета SW-4 можно констатировать, что рыночный спрос и возможность коммерциализации проекта были точно оценены на этапе принятия решения о начале этого проекта. Предпосылками для этого выбора были спрос, определенный сектором ГА, а также обещание государственных закупок для военной и государственной авиации.

Трудности, связанные с выходом на производственную стадию, также затронули еще один польский вертолет IS-2, который датируется серединой 90-х годов и по своим параметрам может стать конкурентом самого популярного гражданского вертолета в мире Robinson R-22. Работы на ИС-2, однако, не продолжаются. В Институте авиации в 1994-98 годах в рамках целевого проекта, финансируемого тогдашним КБН, было построено небольшое двухместное здание.

Вертолет ИС-2. Работы проводились совместно с PZL Świdnik. В то же время (с учетом значительного объема наземных исследований) был построен стенд для безопасного вождения. Несмотря на небольшие финансовые затраты в 1999-2002 годах, которые предназначались для вертолета, в середине 2002 года был изготовлен прототип и была составлена ​​его документация. Сложные строительные проблемы строительства нового вертолета были решены группой сотрудников Института авиации в сотрудничестве со специалистами из PZL Świdnik, WSK PZL Rzeszów, Hydral Wrocław, DWLKK и ZPD в Институте авиации. Интерес к вертолету проявили как отечественные, так и зарубежные компании. Проделанная работа и результаты испытаний и испытаний прототипов подтверждают правильный выбор этого проекта, концепцию проекта и текущую необходимость коммерциализации проекта.

История появления двух типов вертолетов, упомянутых выше, является клиническим примером отсутствия государственной стратегии для польской авиационной промышленности. В результате это не привело к рациональному соперничеству между строительными бригадами. Отсутствие координации и сотрудничества в тогдашних правительственных и отраслевых исследовательских структурах привело к неэффективному расходованию огромных бюджетных средств и отсутствию удовлетворительной коммерциализации проектов. Еще один пример отсутствия рыночного успеха польских авиационных конструкций и плохой координации запланированных мероприятий проекта, связанных с анализом рынка причинно-следственной цепочки - получение финансирования - проект - летные исследования - разработка проекта - реализация - производство », это сотрудничество команд конструкторов из двух Политехников - Варшавской и Жешувской. В этом тандеме был построен моторный планер с электроприводом AOS-71.

Согласно предположениям, AOS-71 имеет удобную и просторную кабину, экологичный привод, обеспечивающий длительные и безопасные полеты, и в то же время легкий вес, облегчающий наземное обслуживание. Двухместный мотопланер с электроприводом впервые взлетел в воздух 20 декабря 2012 года из аэропорта в Мелеце. AOS-71 - первый самолет такого типа, построенный в Польше, и один из немногих в мире. Как уверяли инженеры, моторный планер сможет выполнять полеты между аэропортами, даже если для полета на планере нет подходящих погодных условий. Большим преимуществом этого проекта было то, что AOS-71 будет использоваться для базовой подготовки пилотов, для обучения основам высшего пилотажа, для соревнований, прогулочных и пассажирских полетов, а также для патрулирования лесов, пограничных зон и повреждений, вызванных погодными элементами. Проектирование и разработка прототипа двухместного моторного парусника с электрическим приводом осуществляется в рамках программы «Технологическая инициатива», финансируемой Национальным центром исследований и разработок двумя техническими университетами, готовящими инженеров-авиаторов, а именно, Техническим университетом Жешува и Варшавским технологическим университетом.

Автор этого доклада более пятидесяти лет активно участвовал в обучении авиации GA инструктору Мариану Горзелаку в Центре планирования APRL в Лешно. Он получил дальнейший опыт полета под наблюдением многих иностранных и польских опытных и титулованных пилотов, в том числе Фрэнсишек Кемпка, Владислав Шайковский, Эдвард Штайн, Болеслав Зония, Тадеуш Маевски и другие. Он получил большой полет на планере и самолете во время своей профессиональной карьеры в США и Центральной Африке в 1978–1988 годах. В начале 1970-х годов в качестве сотрудника APRL и инспектора воздушных шаров он сотрудничал в области тренировок и спорта с Balon Klub из Праги. Он был организатором и участником международных аэростатных профессий в Праге, Ченстохове и Варшаве в рамках «Дня народа», а в 1990-х годах он совершал патрульные и пожарные полеты в рамках авиабазы ​​против пожара в Бабице. Во время своей профессиональной карьеры в PZU и в качестве президента Авиационной ассоциации он организовывал с помощью оператора P-Fire в Бабице аэроклуб Zielona Góra вместе с PZU и отделом дорожного движения провинциального управления полиции в Радоме каждые выходные с апреля по конец августа 1999 года. «Безопасный возврат из PZU». Активно участвуя в нем, он патрулировал маршруты с полицией на маршруте отправления в и из Варшавы. Кампания была очень успешной и позволила статистике зафиксировать значительное снижение количества несчастных случаев по сравнению с летним сезоном 1998 года. Являясь партнером в чешской компании, занимающейся системами радиопоиска для автомобилей и рабочих машин, она также участвует в поисковых рейсах в Чешской Республике и за рубежом на самолетах Морава и Злин. С 2000 года он сотрудничает с Комитетом инфраструктуры Сейма в области авиации. В течение нескольких лет он был приглашен электронными СМИ в качестве комментатора авиационных событий.

Ранее мы спрашивали вас, угрожали ли польским десантным площадкам ликвидация?

  • Страницы

  • Последние записи

  • Метки

    автомобиль александрович афонин брак волга деньга деталь звезды значить иванович казать контролер который леонид продукция работа рабочий совет станок этот я

  • Все метки
    Карта