K-POWER | BMW 525i (1989 г) E34 - капитальный ремонт двигателя M20B25

Опубликовано: 27.08.2018

видео K-POWER | BMW 525i (1989 г) E34 - капитальный ремонт двигателя M20B25

РЕМОНТ BMW E34, M20B25

Знакомые станочники попросили отремонтировать двигатель автомобиля BMW 525i. Машина 1989 года выпуска (27 лет!!), в кузове Е34 . После мойки двигателя автомобиль кое-как доковылял до ремзоны - худая проводка враждебно отнеслась к воде в подкапотном пространстве.



На автомобиле изначально стоял двигатель M20B25 - рядная шестерка, объемом 2.5 литра, с мощностью 170 л.с. Но двигатель постигла известная "болезнь" - от перегрева повело головку, она лопнула. Хозяин несколько лет назад приобрел на разборе двигатель М20B20 - такая же рядная шестерка, но с меньшим объемом (2 литра) и меньшей мощностью - 129 сил. Отъездив несколько лет, он пожелал восстановить родной двигатель. Тем более, появилась возможность "заштопать" трещину в головке по новой технологии - Seal-Lock .


БМВ е34 525. Двигатель.

Для полного понимания, что же это за ретро-автомобиль такой нам попался, отмечу лишь, что пробег на одометре - 545 тысяч км ! Т.е. родной мотор 2.5 литра прошёл порядка полумиллиона километров , и пережил одну "капиталку" с расточкой блока в первый ремонтный размер 84.25 мм.

Для начала работы нам выдали "останки" родного двигателя M20B25 - блок в сборе и кучу запчастей от мотора внавалку. Предстояло провести дефектовку и начать работы по восстановлению мотора. Штопаньем лопнувшей головки блока должен был заняться сам хозяин автомобиля. Для начала снимаем поддон с двигателя.

Вкладыши коленвала в крайне плохом состоянии. На поверхности - намазанная бронза от вкладышей промвала маслонасоса. Его вкладыши изготавливались клиентом самостоятельно из кусков бронзы. Как он рассказал, после изготовления и замены вкладышей, мотор работал 5 минут, затем заклинил промвал и срезало зубья на ремне ГРМ. После увеличения монтажного зазора мотор проработал еще какое-то время (очевидно, до трещины в головке).

Шатуны имеют бронзовый вкладыш и плавающий палец. Поршни тяжелые, похожи на ВАЗовские поршни от десятки или Нивы. Блок точился в 84.25 мм, на цилиндрах хона нет, есть следы прихватов на поршнях.

Коленвал имеет большой износ шеек и глубокую выработку под сальниками. Шейки в номинальном размере.

Похоже, что мотор собирался с грязью или был плохо помыт перед сборкой - на всех трущихся поверхностях наличествует сильный абразивный износ.

Конструкция блока крайне проста - это "большая классика" с ременным приводом ГРМ. На последнем фото видно состояние цилиндров - блок мы переточим в ремонтный размер. Между прочим, в блоке нет каких либо форсунок охлаждения поршней маслом. Можно долго спорить о их нужности или ненужности, свое мнение автор оставит за собой. Врезать форсунки в этот блок можно без проблем, но справится ли масляный насос? Поскольку клиенту наличие форсунок не играет какой-либо роли, оставим всё как есть (т.е. в штатном исполнении).

В общем, низ мотора оставил впечатление "простоты до ужаса". Впрочем, что ждать от древнего мотора родом из 80-х годов? Всё тяжелое, чугунное, простое...

Подумаем, а есть ли смысл ремонта двигателя такой машины вообще? Пока клиент штопал головку, мы занялись рассматриванием машины, висящей на подъемнике.

Состояние кузова - очень посредственное. Многочисленные очаги коррозии, кузов крашеный и с большим количеством дефектов. Глушители и резонаторы давно сгнили - их полностью обварили листами металла. Теперь они - бронеглушители.

Машина довольно популярна у молодежи, благодаря незабвенным фильмам из 90-х годов, сделавших её иконой для фанатов. Но обратимся к фактам - у машины длиннющий кузов, но по паспорту она весит всего 1200 кг (по другим данным 1360 кг), из чего же сделана машина? Салон теснющий, автор с не очень высоким ростом за рулём бьется головой о притолоку...

В общем, оставим восхищение данной моделью кругу фанатов и перейдем к тому, о чём просил нас клиент - к работе с мотором.

Посмотрим под капот. Здесь стоит двухлитровый M20B20 - его нужно демонтировать. Работает он в целом нормально, если не считать текущих сальников, но хозяин хочет вернуть на место более мощный 2.5-литровик. Места под капотом много. Хоть с ногами залезай. Снимаем навесное оборудование, сливаем масло, антифриз, снимаем радиатор.

С метками ГРМ проблем нет никаих - всё видно и доступно. Мотор очень простой, быстро и просто разбирается.

Планировалось снять двигатель в сборе, т.к. разбирать двухлитровый мотор нам было ни к чему. Однако, пока мы возились с навесным, пришла убойная новость - клиент не смог "заштопать" головку от 2.5 литрового мотора! Пару слов стоит сказать про технологию Seal-Lock . Автор не раз слышал про неё, но воочию столкнуться до сего момента не довелось. В трещину засверливаются, нарезают резьбу и вкручивают конические штифты на клей, которые затем расклёпывают. Признаться, автор никогда не питал доверия к этой странной технологии. Рекламные буклеты пестрят броскими лозунгами, о том, что "штопается" буквально всё подряд - и блоки и головки. Но инженерный ум сразу видит кучу ограничений и скрытых проблем. Физически целостность отливки уже нарушена и штифты её не восстановят.

В суматохе забыли сделать фото трещины - она огромна и проходит через пару опор распредвала. Хваленый Seal-Lock оказался худым решением и головка в процессе штопанья продолжила лопаться в новых местах и сифонить на опрессовке как решето.

В общем, мы оказались у разбитого корыта - мотор 2.5 литра, к которому уже заказали ремонтные кольца и поршни - не укомплектован головкой, а двигатель 2.0 мы уже почти достали из моторного отсека. Надо отметить, что головки 2.5 и 2.0 литра невзаимозаменяемы между собой. Головка 2.5\2.7 литрового мотора имеет увеличенный на 2 мм диаметр впускных\выпускных клапанов, впускные каналы так же увеличены в диаметре (коллекторы одинаковые), и самое главное - отличаются поршни и камера сгорания в головке.

Клиент рвёт волосы на голове и пребывает в полной растерянности. Нас просят "сделать что-нибудь". В общем, всё как обычно, и призрак ХондоВаза завитал над головами .

Нам нужно сравнить железо вживую. Снимаем головку с двухлитрового двигателя. Попутно нужно отметить, что моторы серии M20 имеют SOHC компоновку (один распредвал и 2 клапана на цилиндр). Привод клапанов - через рокеры с механической регулировкой зазоров. По мануалу регулировка - каждые 10-20 тыс.км, клиент клапана никогда не регулировал.

После снятия головки наблюдаем безрадостную картину - у 2.0 мотора поршни со сферическим выступом по центру, у 2.5 литровика - поршень с лужей и значительно выходит из блока, имея форму короны. Данная "корона" заходит в камеру сгорания, которая имеет выборку под поршень.

На фото ниже наглядно показаны отличия в головках. Отличаются впускные каналы, диаметры клапанов и камеры сгорания. На нижнем левом фото - камера 2.0 головки, на правом нижнем - фото 2.5 головки, хорошо видны выборки под поршень, которых нет у "младшей" головки. Так же у головки 2.5\2.7 мотора имеются доп.отверстия в рубашке охлаждения между цилиндрами. В блоке 2.5 так же есть данные отверстия.

Возопим - что делать?! Если бы клиент был побогаче, проблема решается просто - в продаже есть неоригинальная (Китай?) новая головка 2.5 литрового мотора, без клапанов эта головка стоит порядка 35 тыс.руб . Но мы не в Москве и дополнительных денег на головку у клиента нет. Обзвон ближайших "спецов по БМВ" показал, что б\у 2.5 литровые головки в дефиците и в продаже их нет.

Думали, кумекали, да и придумали. Соберем блок 2.5 литра с 2.0 головкой. Вариантов "сращивания несрастаемого" - два. Нужно лишь приложить руки. Не беда, что клапана будут в диаметре чуть меньше, чем положено, 2 мм большой роли не сыграют. Отверстия в рубашке охлаждения можно либо сверлить, либо оставить мотор без них - в системе установлена доп.помпа циркуляции ОЖ от Газели, с нею перегревов можно не опасаться.

Разбираем головку от 2.0 мотора. Рубашка целая, штопать ничего не нужно. Некоторые рокера с износом, но у нас есть донор - 2.5 голова, там рокера получше. Промер кулачков распредвалов показал, что они совершенно идентичные на моторах 2.0 и 2.5 литра. Используем распредвал от 2.5 мотора, т.к. он свежее (возможно, заменялся при предыдущем ремонте), на кулачках 2.0 распредвала виден большой износ.

Постель распредвала в головке 2.0 литра заметно изношена, как и шейки обеих распредвалов. Здесь потребуется ремонт.

Головка проходит полный цикл ремонта. После мойки рассухариваются клапана, фаски клапанов и седел обрабатываются, втулки замены не требуют. Маслосъемные колпачки устанавливаем настоящие "Резерв" (от 16 кл двигателя ВАЗ). Постель распредвала протачивается борштангой на увеличенный диаметр. Шейки распредвала напыляются (твёрдость покрытия около 60 HRC) и шлифуются на больший диаметр. Это вариант ремонта без завтуливания постели . Теперь можно не опасаться падения давления масла или стука со стороны изношенного распредвала. Привалочную плоскость в обязательном порядке нужно отфрезеровать - изгиб обнаружен заметный (0.15 мм). К слову говоря, вместе с головкой в процессе эксплуатации деформируется и постель распредвала (головку выгибает коромыслом), после расточки постели распредвала на станке борштангой, соосность шеек восстанавливается. После сборки головки можно отложить её в сторону и заняться "низом" двигателя.

Блок 2.0 литра вытащили из отсека и пока отложили в сторону.

Займемся блоком от 2.5 литрового мотора. Мы заказали поршни Autowelt , это китайская марка. Комплект поршней 84.5 мм (последний ремонт) обошелся в 7 тыс.рублей. Предвидя вопли "фуу, китай", отмечу, что можно было заказать и Mahle по цене 7 тыс.руб за ОДИН поршень. Итого комплектик на 6 горшков обошёлся бы в 40 тыс. рубликов. Разумеется, услышав про такие цены, сомнения клиента сразу рассеялись.

Получили поршни, посмотрели. На вид - ничем не хуже пресловутого ширпотреба типа отечественных ТДМК. Размеры на диаметр плавают в пределах нескольких соток, в остальном - вполне удовлетворительные изделия за приемлимые для небогатого клиента деньги. На стук ключиком отзываются довольно звонко, мерять же твёрдость в цифрах было нечем и некогда. Разумеется, заявленный зазор в 0.02 мм мы проигнорируем и сделаем по-своему. Иначе новых прихватов поршней - не избежать. На фото ниже можно оценить насколько поршень выходит из блока цилиндров - из-за этого собрать мотор с головкой от 2.0 литра невозможно. Но для тех, кто дружит с руками и головой - это не проблема. Как уже было отмечено выше, вариантов стыковки винегрета от двух моторов - целых два.

Плоскость блока отферезеровали - деформация достигла 0.13 мм. Цилиндры расточили в ремонтный размер и выполнили платохонингование цилиндров.

После фрезеровки обнаружили дефект - блок лопнул в районе двух стяжных болтов. На фото ниже это видно отлично - две трещины отходят от резьбы болта в сторону водяной рубашки. Поскольку гнездо болта "висит" в воде и не замыкается на масляную рубашку внизу, полагаем что мотор будет ходить и дальше. Возможно, эти трещины возникли у предыдущих ремонтников из-за наличия грязи или масла в гнезде - при затяжке головки гнездо разорвалось. А может, трещины возникли от длительной эксплуатации - полмиллиона пробега это весьма много. Вариантов ремонта таких дефектов нет - только замена блока. Но у отечественных УМЗ подобные трещины появляются в головке на пробегах всего 100-150 ткм и моторы ходят, почему же BMW не будет ходить? Всё равно других вариантов нет, разве что выкинуть мотор и машину в утиль.

Отмечу, что клиент хотел поставить именно родной блок, т.к. при продаже машины ГИБДД снова начали лютовать и сверять номер двигателя - проблем с "чужим" агрегатом опять не оберешься. Вольница с моторами, увы, закончилась.

Коленвал прошлифовали в ремонтный размер 0.25 мм, отполировали шейки. Восстановили напылением шейки под сальники - износ от манжет был очень глубоким. После такого ремонта новые сальники гарантированно будут служить долго.

Вкладыши использовали китайские Autowelt , нареканий на них еще не было. После затяжки бугелей коленвал крутится легко и от руки - это радует.

Еще один важный узел, на который следует обратить внимание в этом простом, как полено, моторе, это промвал масляного насоса. Он довольно сильно изношен (обе рабочие шейки и шейка под сальник - так же с глубокой выработкой). Все шейки так же напылили и прошлифовали, уменьшив зазор во вкладышах до приемлимого.

Поршневые кольца для сборки двигателя использовали Mahle .

В шатунах оказались изношены втулки верхней головки. Можно было бы заказать комплект втулок от Кольбеншмидт, но клиент предпочёл самостоятельно изготовить новые вкладыши, завтулить шатуны и обработать отверстие под палец хонингованием.

После устранения всех износов и люфтов - блок можно собирать. Все сальники - разумеется, новые. Диск сцепления обновили, а маховик и корзину просто выбрали получше, от 2.0 мотора. Между 2.0 и 2.5 движками разницы в диаметрах сцепления нет никакой. Масляные насосы разбирали и выбирали лучший - им оказался насос от 2.0 мотора. Попутно обновляем все прокладки и ремни.

Из двух комплектов выпускных коллекторов выбрали пару получше и всё равно пришлось прогонять все резьбы на шпильках плашкой. Только после этого на них можно завернуть новые гайки с медной пастой.

Автор оставит за кадром как именно была осуществлена переделка и сращивание блока 2.5 литра и 2.0 литровой головы. Как уже было сказано, есть 2 варианта и один из них был успешно осуществлен. Достаточно сказать, что, по данным литературы, степень сжатия 2.5 литрового двигателя 8.8:1 , у нас же, после переделок, получилась реальная степень сжатия 9.0:1 , что идеально близко к заводским показателям.

На последнем фото показаны два контроллера 2.0 и 2.5 литра, переключение между которыми осуществляется клиентом простой перестановкой разъема.

Автор так же хотел бы отметить несколько неудачных мест данного двигателя. Первое - это помпа. Жаль, не сохранились фотографии её крыльчатки - она весьма невелика и имеет глухой торец. Неудивительно, что длинный рядный шестицилиндровик склонен к перегреву - циркуляции ОЖ явно недостаточно. Клиент жаловался на очень холодный салон в зимний период, проблему ему удалось решить только установкой дополнительной электрической помпы от ГАЗели. Второе, это стяжные болты ГБЦ. Имея небольшой диаметр стержня и длинное тело, они вкручиваются всего на полтора сантиметра в блок. Старые болты с шестигранником склонны к вытягиванию, новые с головкой под Торкс тянутся всего на 8-9 кг (максимальный момент, который показал дин.ключ при затяжке по инструкции со всеми доворотами). Тянешь и думаешь - вот сейчас вылезет из блока этот жалкий сантиметр резьбы ниточкой и привет, приплыли.

После регулировки клапанов и подсборки навесного, наступил волнительный момент - пуск двигателя. Всё прошло успешно - мотор заработал и поехал без каких-либо нареканий. Довольный клиент со словами - "работает как часики", укатил на авто восвояси.

Статья написана: 16 сентября 2016 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.


  • Страницы

  • Последние записи

  • Метки

    автомобиль александрович афонин брак волга деньга деталь звезды значить иванович казать контролер который леонид продукция работа рабочий совет станок этот я

  • Все метки
    Карта
    rss