Главная › Новости

Bentley Continental Supersports: тест-драйв самого быстрого Bentley в истории — Тест-драйв — Motor

Опубликовано: 27.08.2018

DT_LIVE. Тест 1200 л.с. Mercedes E63 AMG

Самое дорогое купе Bentley Continental. Самый быстрый дорожный Bentley в истории! Supersports – это все еще машина для тех, кто не боится выкурить сигару и заказывать жирное, но что дают 710 сил чисто с водительской точки зрения на одной из самых требовательных дорог в мире? Мы отправились на Bentley Continental Supersports в Монако – через перевалы, где проходит ралли Монте-Карло.

Начинаем с небольшой мастерской, где обслуживается так много Bentley, что механикам приходится двигать их как пятнашки, чтобы выпустить нашу машину на улицу. Но лишь несколько здешних обитателей сравнимы с Supersports по статусу – это патриархальный Mulsanne с двухцветным кузовом и старый Continental T из середины девяностых. Забудьте о карбоновых крышах и панелях из магния – двадцать лет назад, чтобы уменьшить массу, инженеры Bentley укоротили купе, вырезав из его базы кусок в четыре дюйма. Современный Supersports на 400 килограммов легче Continental T без какого либо хирургического вмешательства, но это все равно 2,3 тонны – как у какого-нибудь рамного внедорожника.

На фоне самых быстрых и дорогих версий конкурентов, которые проходят «сушку» в спортзале, корма Bentley массивна, как мраморный камин, а тонкая карбоновая полоска антикрыла над ней выглядит подставкой для кубков по игре в поло.

Кстати, от антикрыла можно отказаться (тогда в работу снова вступит деактивированный выдвижной спойлер) – это опция. Порядочным бентли-боям внешние эффекты не нужны, но наша национальная философия гедонизма не предполагает излишней скромности, да и аэродинамический прижим без эффектной «скамейки» все-таки уменьшается.

Передний бампер Supersports тяжелый, как челюсть Уинстона Черчилля, и он тоже загружает переднюю ось. А заодно распределяет набегающий воздушный поток по множеству адресатов. Две тонны металла выделяют в движении и на торможении столько тепла, что охладить эту махину также сложно, как и разогнать. А максималка здесь для серийных Bentley рекордная – 336 километров в час. С каждой новой суперверсией инженеры по чайной ложке отмеряют новому рекордсмену еще чуть-чуть больше скорости.

Разогнаться до таких скоростей, впрочем, мы не сможем – нас ждет дорога на Монако через знаменитый перевал Коль де Турини. По правде говоря, эта узкая петляющая полоска асфальта больше подходит для Volkswagen Polo WRC, да и русский на Bentley в Монте-Карло выглядит так же оригинально, как водитель Uber в Химках на «Солярисе». Но нас это не остановит.

Несколько лет назад наша соотечественница немного отвлеклась, проезжая площадь перед местным казино, и въехала на своем Bentley Azure в парковку. Самой дешевой жертвой стало такси S-Класса, которое высаживало пассажиров. Боком Azure срезал морду у Aston Martin Rapide, а его передний бампер затормозил об Ferrari F430 и кабриолет Porsche 911 сразу.

Страховые выплаты тогда составили миллион евро .

На какой вау-эффект после этого мы можем рассчитывать пусть даже на самом быстром Bentley в истории? Остается разве что разогнаться на подъеме Бо Риваж трассы Гран-при Монако до максималки и подлететь на лежачем полицейском до самой Италии.

Куда интереснее наш путь выглядит в историческом контексте. Именно здесь, в Монако, после войны гонялись британцы на Bentley – в ралли Монте-Карло. И, представьте себе, имели кое-какие шансы на победу.

В те годы участники добирались до места старта по отдельным правилам – с установленной средней скоростью и из перечня условленных мест в разных точках Европы (среди них был даже Таллин). И тут выбор большой породистой британской машины открывал дополнительные преимущества.

Ведь ехали в экипаже, как правило, трое. Помимо водителя за дорогу отвечал штурман, и в сложной ситуации он мог воспользоваться не только картой, но и своего рода навигатором – дать несколько тысяч франков французскому таксисту, назвать пункт назначения и следовать за ним (правда, британцы всегда жалели об этом, проклиная манеру езды французских таксистов).

Сзади сидел механик, который помимо чисто технических обязанностей, мог разогреть для всех кофе или макароны. Один из самых прославленных послевоенных бентли-боев, Майк Купер, даже изобрел для таких целей свой собственный нагреватель из масляного фильтра, в который подавалась горячая вода из радиатора, – за это его машину пресса иногда называла «Горячей супницей».

Большой багажник тоже был «гоночной» машине кстати – в нем лежал нейлоновый трос, две лопаты, два запасных 16-дюймовых колеса с зимними шинами Dunlop ручной нарезки, баллоны со сжатым воздухом, цепи противоскольжения и большие термосы. При этом в салоне оставались даже деревянные столики для задних пассажиров.

Точную мощность машин тогда никто не знал – сам производитель описывал ее как «достаточную». Лишь спустя годы выяснилось, что речь шла о 150 силах – почти в пять раз меньше, чем у нашего Supersports.

Салон современного Bentley Continental – связующее звено между той мрачной послевоенной Англией, сложной историей компании до присоединения к концерну Volkswagen и светлым будущим, где уже есть супердоходный кроссовер и последние немецкие технологии. Это купе Continental позволило Bentley заработать первые миллиарды, но теперь выглядит живой классикой: технически между Bentayga и Continental Supersports – целая эпоха.

Внутри – выглядывающие из глубины колодцев чопорные приборы, передняя панель с клетчатыми вставками то ли под финишный флаг, то ли под увеличенные до пределов эго владельца волокна углепластика.

Мультимедийная система, которая откликается на нажатие как больной под новокаином, устаревшая навигация, огромный металлический рычаг коробки передач, похожий на трость Вито Корлеоне и подавляющий пафос и роскошь стеганой кожаной отделки. Зато в водительском кресле смогут устроиться всего 710 человек.

Лимитированная серия, коллекционная вещь!

В руках, наверное, самый легкий руль среди всех серийных автомобилей клуба «семьсот плюс», с торчащими из-за него лепестками переключения передач – огромными, как рычаги в британском паровозе, работая с которыми Уолтер Бентли проникся любовью к технике.

Сама восьсмиступенчатая коробка ZF усилена под колоссальный крутящий момент в 1017 Нм и настроена на более острые переключения. Тут даже сохранился гидротрансформатор – схема с блоком фрикционов была бы легче и быстрее, но даже королева должна узнать в этой машине Bentley. В конце концов, заказать для машины из Крю «автомат» можно было уже в начале пятидесятых.

И конечно, тот «автомат» был американский. Четырехступенчатую автоматическую коробку Hydramatic General Motors британцы со временем решили было собирать у себя, чтобы она соответствовала высочайшим стандартам качества, но первый готовый экземпляр просто не работал — так тщательно его пытались собрать лучше американского аналога.

На прогулочной скорости Supersports недовольно бурчит доработанной выпускной системой, которая меньше сопротивляется выхлопным газам, но, кажется, мы оба знаем, зачем приехали именно сюда, в горы.

Под газом китовая туша Supersports срывается вперед, плотно утрамбовывая двумя турбокомпрессорами плотный утренний воздух в 12 камер сгорания — «улитки» здесь больше, чем у версии Speed, и развивают пиковое давление 1,4 вместо 0,9 бар.

Окрестности разрывает звук, сравнимый, наверное, с отчаянным ревом Supermarine Spitfire, который, продирая воздух Ла-Манша, уже чувствует запах выхлопных газов Bf 109. Еще немного и эта птичка поджарится в перекрестии прицела. Не зря же Rolls-Royce и Bentley во время войны занимались выпуском авиационных V12.

Пиковый момент шестилитрового W12 доступен c 2000 оборотов в минуту, и здесь впечатляют даже не три с половиной секунды разгона до первой сотни, а бешеная квинтэссенция мощи и ускорения с любой скорости. Supersports разрывает километры, как водопад, как лавина, которая становится с каждой секундой только сильнее под тяжестью собственного веса и набираемой скорости.

Асфальт Коль де Турини кажется слишком неровным для радикальных жестких суперкаров, но для уникальных подвесок раллийных хэтчей и мягкого шасси настоящего Bentley он не доставляет никаких проблем.

Две тонны пластика, кожи и металла плотно прижимают 21-дюймовые колеса к асфальту, а многокамерные пневмобаллоны сохраняют упругий баланс между комфортом и спортом. Там, где другой спорткар нервно бы подпрыгивал на волнах асфальта, Supersports стелется над поверхностью, как гигантский скат.

Глядя на тяжеловесные Bentley Continental GT3 на Северной петле во время 24-часового марафона, не устаешь удивляться, что им вообще удается держаться за легкими Mercedes-AMG и Audi. Но теперь я знаю, как они это делают, буквально раздирая кузовом окружающее пространство!

В пух и прах. В пыль, на молекулы .

Правда, у гоночных и дорожных Continental GT3 под капотом стоят более легкие восьмерки – так лучше для развесовки и управляемости. Но что такое 580 лошадиных сил на фоне 710 – безглютеновые хлебцы с ростками сои? В качестве компенсации я бы просто заказал на Supersports опциональную карбоновую накладку на двигатель за 3 600 евро – может быть, это сделает W12 на пару миллиграммов полегче?

Несмотря на вес мотора, руль по-раллийному не нагружен значительным усилием и дает ощущение более легкой машины. Проблема в том, что Continental занимает на дороге слишком много места (ее ширина – почти два метра), не оставляя простора в выборе траекторий. И потому перед каждым поворотом вы вынуждены использовать потенциал композитных тормозов на всю катушку. Диаметр передних дисков – 420 миллиметров, но для Supersports это базовое оснащение!

Bentley то бешено, как биллиардный шар, выстреливает вперед, то уже медленно, на цыпочках, протискивается в узкую «лузу» очередного поворота, наваливаясь всем весом на переднее внешнее колесо и превращая шину Pirelli P Zero в совсем тонкий слой резинки-тянучки.

Должно быть, в пятне контакта резина в какой-то момент становится частью молекулярного состава асфальта, но свою задачу она выполняет – позволяет вам повернуть. Эта огромная рыбина оказывается довольно послушной в управлении, хотя и слишком крупной для узких и слепых поворотов Коль де Турини.

Bentley всегда был здесь слоном в посудной лавке – Mini побеждали в ралли Монте-Карло куда более мощных соперников только за счет компактных размеров. Маленькая машина ехала по более пологим траекториям и могла поддерживать более высокую скорость в поворотах.

И все же эффект от выступлений Bentley в ралли был – да какой! Четыре года подряд «супница» Купера выигрывала приз за самый комфортный автомобиль соревнований, а князь Монако Ренье, гладя на это, заказал себе новенький Bentley с кузовом работы Facel Metallon. И не он один!

Британцы, которым не откажешь в чувстве любви ко всему своему (даже если это дюжина старых консервных банок, которые никто не решается снять с производства), скромно называли свои послевоенные модели «лучшими седанами в мире». Великобритания постепенно прощалась со званием главной мировой сверхдержавы, но четырехколесные символы империи оставались и выглядят таковыми до сих пор.

Даже сейчас, застряв в узком развороте в Монте-Карло внутри узкой бетонной улитки, профилированной под Fiat 500, я думаю лишь о том, как бы не оставить все эти красивые карбоновые элементы на этом бетоне! Если для Коль де Турини Bentley были слишком широким, то в Монако недостатком становится и их длина.

Водители старых Clio даже не знают, как им завидуют местные владельцы Ferrari GTC4 Lusso. Но на Bentley хотя бы есть пневмоподвеска, которая способна поднять кузов на какую-то совсем фантастическую высоту – в максимально высоком положении Supersports выглядит практически кроссовером.

И в этот самый момент Bentley и становится недостижим для любой машины из лиги «кому за семьсот». Чтобы окончательно сойти за местных, нам не хватает разве что массивных гербов яхт-клуба Монако, которые владельцы привинчивают к номерам. Но в списке опций их не найти.

Для этого нужно стать частью этого пресыщенного мира, с вертолетами Heli Air Monaco и лодками Riva, а потом крепко подумать, хотите ли вы скоротать еще один вечер в поворотах Коль де Турини или в гавани – за ребрышками в Stars'N'Bars. И центр удовольствий где-то глубоко в голове уже умоляет о втором. \m

Иллюстрации: Кирилл Калапов